Haber Arama
Ana Sayfa Hakkımızda Modelcilik & Otomobil Diorama Özel Magazin Basında Biz Kaynakça Ziyaretçi Defteri Bize Ulaşın
Web Sitemize Hoşgeldiniz. Bugün
  Dr Diecast Menü 
 
  İnceleme Arşivi 
 
  Üye Girişi
Bülten ve duyurulardan haberdar olabilmek için sitemize üye olunuz.
 
E-Mail Adresi
Parolanız

 
Şifremi Unuttum (?)
Şimdi üyemiz olun
   
 
  Haberler & Duyurular
 
  Facebook'ta Biz
 
 
  Otomobilin Tarihçesi    
 

Otomobili kim icat etti sorusuna cevap verebilmek hiçte sanıldığı gibi kolay değildir. Çağdaş hayatın en önemli yardımcılarından biri ve "makine uygarlığının" en anlamlı temsilcisi olan otomobil tek bir araştırıcının, belirli bir aygıtı geliştirerek ulaştığı bir sonuç değildir. Tekniğin 20. yüzyılda varmış olduğu en başarılı sonuçlarından birini meydana getiren otomobil, teknikle uğraşan araştırmacıların ve bilim adamlarının yüzyıllar boyunca süregelen çalışmalarının ortak sonucudur.

Motorlu bir taşıt, yani mekanik enerjiyle yol alan bir taşıt meydana getirebilmek fikri insanlık tarihinin çok eski devirlerine kadar iner. Ancak bu fikrin bilinçli bir şekilde ortaya atılmasını 15. yy nin ortalarına bağlamak yanlış olmaz. Gerçektende bu yüzyılda rüzgar enerjisiyle hareket edebilecek bir taşıtın resmi yapılmış, taşıtın tekerleklerine rüzgardan yararlanmayı sağlayacak bir düzenek yerleştirilmiştir.

Ünlü ressam Leonardo da Vinci'nin bir deseninde de motorlu bir taşıt için, hiç  olmazsa kuramsal alanda, bir araştırma yapıldığı anlaşılmaktadır. Leonardo da Vinci, yatay olarak yerleştirilmiş iki dişli tekerleğin meydana getirdiği ilkel bir diferansiyelden yararlanan bir taşıt resmi çizmiştir. Bu taşıt yaklaşık olarak yüzyıl kadar sonra Tallement des Réaux adında bir Fransız tarafından gerçekleştirilmiştir, fakat başarılı bir sonuç vermemiştir.

16. ve 17. yüzyıllar arasında motorlu bir taşıt meydana getirebilmek konusunda çok çeşitli çalışmalar yapılmıştır. Gerçektende Gerolamo Cardano adında bir araştırmacı meydana getirdiği özel bir contayla, hareketi eksenlere vermeyi başarmış, Agostino Ramelli, başta kürek biçiminde tekerleklerle yol alan bir deniz savaş taşıtı olmak üzere bir çok savaş aygıtı gerçekleştirmiş ve nihayet Giovanni Branca da rüzgar enerjisiyle hareket eden bir çok taşıt modeli çizmiştir.

Ne var ki bu taşıt taslaklarından hiçbiri uygulamada başarılı bir sonuca ulaşamamış, motorlu bir kara taşıtı meydana getirilememiştir. Bunun üzerine araştırmacılar taşıta hareket sağlamak için başka aracılardan yararlanmayı düşünmüşlerdir. Bu yıllarda teknik alanda su buharının sağladığı önemli yenilikler, su buharıyla hareket eden bir taşıt tasarlanıp tasarlanmayacağı sorusunu ortaya atmıştır.

1680 yılında dört tekerlek arasına yerleştirilmiş bir buhar kazanıyla hareket eden bir taşıt tasarlayan Isaac Newton, motor enerjisiyle hareket eden taşıt konusunun gelişmesine önemli bir katkıda bulunmuştur. Buharın dışarı çıkması için bir çeşit egzoz borusuna sahip olan kazan, dinamiğin tepki ilkesinden yararlanarak hareket sağlayacaktı.

Uygulamada büyük bir başarı sağlamayan yukarıdaki tasarıyı, Watt' ın sadece buhar basıncından yararlanan motoru izledi. Watt bu motoru, Papin ve Newcomen' in  atmosfer buharlı ilk aygıtları meydana getiren ana deneylerinden sonra gerçekleştirmişti. Atmosfer buharlı aygıtlar, pistonu hareket ettirebilmek için, atmosfer buharını ve basıncını sırayla kullanıyordu. Watt' ın getirdiği çözüm yolu aygıtın verimliliğini büyük ölçüde artırmış, endüstride oldukça büyük bir uygulama alanı bulmasını sağlamıştı.

Fransız mühendis Nicolas Cugnot' nun 1770 yılında gerçekleştirdiği fardier motordan yararlanarak hareket eden taşıtın ilk başarılı örneğini meydana getirdi. Böylece otomobil konusunda ki araştırmaların tarih öncesi diye adlandırılabileceğimiz devir artık sona eriyordu.

Cugnot'nun otomobili üç tekerlekliydi. Taşıtın yönünü sağladığı gibi, çekme olayını da gerçekleştiren ön tekerlek bir buhar kazanı taşıyor, bu kazan iki silindiri çalıştırıyordu. Fransız devriminin öncesinde Paris sokaklarında ilk denemeleri yapılan taşıt saatte 9 km gibi o yıllar için çok önemli bir sürat yapmıştı. Taşıtın en büyük eksiği sadece 15 dakika kadar çalışabilmesiydi.

Yukarıdaki sakıncaya, taşıtı yönetmenin zorluğuna ve motorun ağırlığına rağmen, Cugnot'nun meydana getirdiği taşıt, ilgililere "atsız" bir arabanın pekala gerçekleştirebileceğini kesin olarak kabul ettiriyor ve yeni çalışmaların daha büyük güvenle yapılabilmesi olanağını sağlıyordu.

Cugnot'nun otomobilinin Paris gösterilerinin başarılı bir şekilde sonuçlanması Avrupa' nın başka ülkelerinde de yeni taşıtın yayılması sonucunu doğurdu. İngiltere gibi kimi ülkelerde kamuoyu yeni taşıtı kuşku ve çekimserlikle karşılarken, başka ülkelerde olumlu tepkiler oldu. İngiltere' de ki tepki oldukça sertti. Geleneklerine bağlı İngilizler, bunca yıldır alıştıkları at arabalarının yerini almak iddiasıyla ortaya çıkan otomobilin yayalara verebileceği zararları öne sürerek 1837 yılında parlamentodan bir kanun çıkmasını sağladılar. İngiliz Parlamentosunun kabul ettiği ünlü Red Flag Bill (Kırmızı Bayrak Kanunu) otomobillerin saatte en fazla 4 mil sürat yapabilmelerini ve taşıtın önünde, elinde gündüzleri kırmızı bayrak, geceleri de fener bulunan bir öncünün koşması zorunluluğu öngörüyordu. 1896 yılına kadar yürürlükte kalan bu kanun, bir arabayla karşılaşan bir otomobilin durup arabaya yol vermesi hükmünü de getiriyordu.

1834 yılında Fransa'da Charles Dietz adında ileri görüşlü bir yapımcı, Paris ile Saint-Germain arasında düzenli bir taşıt servisi kurdu. Taşıt, ardına bağlanan arabaları çeken bir lokomotiften meydana geliyordu. Buharla çalışan bu üç tekerlekli lokomotif, o yıllarda demiryollarında kullanılan lokomotiflere oldukça benziyordu. Tekerleklerden öndeki sadece yön verme işine yarıyordu, iki arka tekerlekse çekme işini gerçekleştiriyordu. Velosifer diye adlandırılan bu kara lokomotifleri çok geçmeden önemini yitirdi. Demiryolunun sağladığı büyük gelişme velosiferin önemini yitirmesi sonucunu doğurdu.

Ne var ki, buharlı arabaların çok önemli sakıncaları da vardı. Bunlardan en önemlisi, motorun arabayı çekebilir hale gelebilmesi için 30-120 dakika arasında değişen bir hazırlık dönemine ihtiyaç göstermesiydi. Üstelik motor hacminin çok büyük oluşu, hem fazla yer gerektiriyor, hem de verimi azaltıyordu.

Bu sakıncalar araştırıcıları gaz yada elektrikle çalışır motora yöneltti. Ardından da patlarlı motor üzerinde çalışmalar başladı. Patlarlı motor, silindirin içinde oluşan bir yanmanın meydana getirdiği enerjiden yararlanıyordu. Yanma sırasında büyük ölçüde gaz meydana geliyor, bu gaz pistonu sıkıştırarak ona hareket sağlıyordu.

Patlarlı motor konusundaki ilk görüşleri ortaya atanların ve patlarlı motoru gerçekleştirenlerin Barsanti ve Matteucci adında iki İtalyan olduğu artık bilimsel çevrelerde tartışmasız olarak kabullenilmektedir. Bu konuda yakın yıllara kadar süren tartışmalar kesin olarak yukarıdaki sonuca ulaşmıştır. İkiside fizikçi olan bu araştırmacılar, 1841 yılında De Cristoforis adında bir başka araştırmacının yaptığı deneyden yola çıkmışlardır. De Cristoforis, naftla çalışan bir motor meydana getirmiş ve bu motor sekiz saat süreyle aralıksız çalışmıştır. De Cristoforis motorunun yapısını ve işleyiş ilkelerini belirten bir tutanak yapmış ve bu tutanağı 1853 yılında resmi makamlara vermişti. 1856'dan itibaren de naftlı motor seri halinde yapılmaya başlanmıştı.

De Cristoforis'in motoru bir silindirliydi. Suyla soğutuluyordu. 5 beygir gücündeydi. Üç zamanlıydı. Birinci zamanda yakıt silindire geçiyor, ikinci zamanda bir elektrik kıvılcımı patlamayı sağlıyor, üçüncü zamanda ise gazlar dışarı atılıyordu.

Bu ufak motorun meydana getirdiği kolaylıkları geliştirmek üzere kurulan bir firma, yukarıda adlarını belirttiğimiz iki araştırmacıya bu konuda çalışma olanağı sağladı. 1864 yılında başlayan bu çalışmalar, De Cristoforis'in motorunu geliştirmek, daha kusursuz ve güçlü kılmak amacı taşıyordu. Firmanın işleri ilkin çok yolundayken kısa bir süre sonra Barsanti'nin ölmesi ve Matteucci'nin de çalışamayacak kadar hastalanması ekonomik durumu bozdu. Firma kapanınca iki İtalyan araştırıcısının  o zamana kadar gerçekleştirilmiş oldukları buluşlar ve yenilikler başkaları tarafından benimsendi. Zamanla iki İtalyan'ın adı unutuldu.

Aynı konuyla ilgilenen Fransız araştırmacı Etienne Lenoir daha şanslı çıktı. Gerçekten de Lenoir, Hugon adında bir araştırmacının, uygulamada olumlu sonuç vermez gerekçisiyle bir yana bıraktığı bir buluşu, Hugon'un izniyle geliştirip patlarlı bir motor elde etti. Büyük bir reklam kampanyası ile desteklenen bu patlarlı motor, Avrupa'nın bütün ülkelerinde ilgi gördü ve çok satıldı. Lenoir'in başarısı bu kadarla da bitmedi. Motoru gazla çalışan ilk otomobili gerçekleştirdi. Ayrıca deniz motorları konusunda da çalışmalar yaptı. Lenoir'in 1863 yılında yaptığı bu çalışmalar zamanla daha da geliştirildi. 26 yıl sonra açılan evrensel Paris sergisinde artık benzin buharıyla  çalışan Lenoir motorları büyük bir ilgi gördü.

 Öte yandan 1867 yılında Otto ve Langen adında iki Alman araştırıcı da patlarlı bir motor meydana getirmişlerdi. Mateucci-Barsanti ikilisinin ulaştığı sonucu olduğu gibi kopya eden bu motor da çok büyük bir ilgi uyandırdı. Aynı zamanda akıllı birer iş adamı olan Otto ile Langen, motorun ağırlığını azaltıp titreşimleri yok etmek suretiyle, kamuoyunun Lenoir' in motoruna yönelmiş ilgisini kendi motorlarına çekmesini bildirler.

Böylece de bu motorda çok büyük kar bıraktı.Otto ve Langen' in başarılı yanlarından biri de, dört zamanlı motorun önemini kavramış olmalarıdır. 1862 yılında Beau de Rochas adında bir Fransız tarafından keşfedilen dört zamanlı motor olumsuz sonuçlar verdiği için bir kenara bırakılmıştı. Otto ve Langeni dört zamanlı motorun önemini kavramışlar ve bütün dünyaya yayılmasında önemli bir rol oynamışlardır.

Günümüzde hemen hemen bütün otomobil markaları tarafından kullanılan dört zamanlı motor, 20 yy' ın ilk yıllarına kadar sadece Alman fabrikaları tarafından meydana getiriliyordu.

Emme, sıkıştırma yanma ve egzoz zamanlarından meydana gelen dört zamanlı motorun ilk olarak bir taşıta uygulayan Giegfried Marcus adında bir Alman olmuştur. Zigfried Marcus, 1875 yılında dört zamanlı motoru basit bir arabaya takmıştır. Marcus'un bu şekilde meydana getirdiği ilkel otomobili arka tarafına dört zamanlı bir motor takılmış dört tekerlekli bir arabadan meydana gelmekteydi. Taşıtın en büyük yeniliği yakıt olarak benzin kullanmasıdır. O tarihten sonra motorlarda benzin ya da hafif petrol kullanmak yaygınlaşmıştır. Benzinin, hafif petrolün öbür yakıtlara üstünlüğü, kullanımlarındaki kolaylıktır.

1885 yılı otomobilcilik tarihinde bir dönüm noktasıdır. Gerçekten de Karl Benz ve Gottlieb adında iki Alman, 1885 yılında motorları benzinle çalışan ilk otomobilleri meydana getirmişlerdir.

Gazla çalışan motorlar üzerinde araştırma yapmakta olan Benz, 1884 yılında benzinle çalışan bir motor tasarlamıştır. Öbür motorlara oranla çeşitli üstünlükleri olan bu motoru ertesi yıl üç tekerlekli bir taşıta takarak denemiştir. Otomobilcilik tarihinin benzinle çalışan bu ilk örneği üzerinde Benz saatte 15 km sürat yapmış, Mannheim  şehri sokaklarını dolduran halkın büyük ilgisini çekmiştir.

 Otto-Langen motorunun yapılmasında da emeği geçmiş olan Daimler, Wilhelm Maybach adındaki yardımcısı ile birlikte o zamana kadar meydana getirilmiş olan patlarlı motorların  hepsinden daha hafif bir patlarlı motor tasarlamıştır. O zamana kadar meydana getirilmiş motorlar ağırlıklarının her 300 kg'ı başına bir beygir gücünde bir enerji sağlarken, Daimler' in motoru 80 kg'a bir beygir gücü sağlıyordu. İki yıl aradan sonra Daimler, bu motoru özel olarak yaptığı bir otomobil karoserine taktı. Deneme büyük bir başarı ile sonuçlandı ve otomobilcilik alanında yeni olanakların doğmasına sebep oldu.

Benz ve Daimler'in iki yıl aradan sonra Mercedes-Benz adı altında birleşen motorları bütün Avrupa'da büyük bir ilgiyle karşılandı. 1889 Uluslararası Paris sergisinde benzin motoru ile çalışan üç ve dört tekerlikli birçok araba sergilenmişti. Otomobil satışları o yıllar için rekor sayılabilecek rakamlara ulaşmıştı. İlk otomobil alıcıları, yeni aracı bir övünme aracı olarak değerlendiren soylularla, yenilikleri izlemekten hoşnut olan ve süratten zevk alan zenginlerdi. Kısacası yeni taşıt daha çok bir gösteriş aracı olarak değerlendiriliyordu. Otomobilin günümüz toplumunda oynayacağı rolün henüz bilincine varılmış değildi. Bunun için aradan daha epeyce bir sürenin geçmesi gerekecekti.


Otomobilin oldukça büyük bir hızla yayılması büyük şehirlerde yeni bir sorun ortaya çıkardı. Atlı araba, tramvay, bisiklet gibi taşıtlarla yayaların meydana getirdiği yoğun trafiğe, bunlara oranla çok daha tehlikeli yeni bir taşıt katılmıştı. Bu taşıtın getirdiği tehlikelerden yayaları korumak için, otomobilin daha ilk yıllarında tedbirler alındı. Paris polis müdürü Lepine sakıncaları önlemek için bir otomobil yönetmeliği yapmış, otomobillerin far takmalarını mecburi kılmış ve şehir içinde 12 km'den daha süratli yol alınmasını yasaklamıştı. Bu yasaklar otomobil sahipleri tarafından tepkiyle karşılanmış, buna karşılık şehir halkı rahat bir nefes almıştı.

Sayısı her geçen gün artan otomobiller hakkında gazetelerde çıkan yazılarda artış göstermişti. 1894'te Fransa'nın ünlü Figaro gazetesi şunları yazmıştı: " Geçtiğimiz pazartesi günü Deanville ile Vanburg'u birbirine bağlayan yoldan geçenler yolda devrilmiş ya da devrilmiş otomobil sayısının fazlalığı karşısında şaşırdılar. Öte yandan, yollarına devam etmeyi başaran otomobillerin önünden, kadınlar çocuklar, tavuklar canlarını kurtarmak için dört bir yana kaçışıyorlardı."

Aurore gazetesinin yazısı daha da sertti: " Zenginlerimiz kendilerine bu yeni oyuncağı bulduktan sonra, şehir yolları artık şehir halkının olmaktan çıktı. Geçenlerde Reims'e gitmekte olan bir otomobilin tekerlekleri arasında küçük bir köylü çocuğu can verdi. Eminiz ki haberi okuyan otomobil sahipleri ölen çocuğa değil, kaza dolayısıyla yolundan olan şoförlere acımışlardır."

 Kamuoyunda otomobile karşı gelen bu tepkiye karşılık otomobil sahipleri de haklarını kullanmak için harekete geçtiler. Nitekim  12 Kasım 1895 günü Paris'te Fransız Otomobil Klubü kuruldu. 50 üyeyle kurulan klubün başkanlığına milyoner Zuylen getirildi. At yarışlarına merakı ve at sevgisiyle tanınmış olan Zuylen'in  bu kulubün başına gelmesi kamuoyundaki tepkiyi azalttı.

Otomobilin yaygınlaşmasında büyük rolü olan Daimler ve Benz'in  ilk başlarından ve 1926 yılında Mercedes-Benz adı altında birleşmelerinden sonra Avrupa'nın birçok ülkesinde otomobil endüstrisi gelişmeye başladı.


Fransa'da Panhard-Levassor, Daimler motorlarını yapma hakkını saklı ve 1891 yılında ilk otomobilini yaptı. Hemen ardından Peugeot fabrikalarının ilk otomobili de piyasa ya çıktı. Peugeot otomobil alanına büyük bir yatırım yapmıştı. Çok geçmeden bahsi geçen iki Fransız firması De Bion-Bouton adında başka otomobil firmasının rekabetiyle karşılaştılar. Benzinle çalışan, hafif ve büyük hız yapan bir motor tasarlayan De Bion-Bouton'un bu motoru, Alman motorlarına oranla çok gelişmişti. De Bion-Bounton ufak boy arabaların yayılmasında önderlik yaptı. Bu arabalarda kullanılan motorların karteri bir alüminyum alaşımdan yapıldığı için motorun ağırlığı çok azdı. Gerçektende bir buçuk beygir gücünde ve 1500 devirlik bu motorun ağırlığı sadece 20 kiloydu. De Bion-Bounton'un motoru o zamana kadar tasarlanan en hafif motor olma özelliğini taşıyordu.

Fransız otomobil endüstrisinin bir başarısıda otomobilin reklamını çok iyi yapmasıydı. Gerçekten de 1894 yılında Paris-Rouen arasında ilk otomobil yarışı yapıldı. Patlarlı motorların katıldığı bu yarışmaya buharlı, pedallı ve benzinli otomobiller katıldı. Yarışmanın yönetmeliği, yarışa girecek otomobillerin " tehlikesiz, kolay kullanılır ve ucuz" olmasını öngörüyordu. Yarışı buharlı bir arabayla  De Dion kazandı. 126 km yi 5 saat 40 dakikada almıştı. İkinciliği Panhard ve Peugeot benzinli otomobilleriyle ve 10 dakika arayla kazanmışlardı.

Ertesi yıl yapılan Paris-Bordeaux-Paris yarışmasını benzinli bir otomobil kazandı. Bir Panhard arabasıyla birinci gelen Levassor 1120 km'lik yarışı ortalama saatte 24 km süratle kazanmıştı. Bu yarıştan sonra otomobil yarışları yaygınlaştı.


Otomobilin gördüğü ilginin en yoğunlaştığı yerlerden biride İtalya olmuştur. Gerçektende İtalya'da  1895 yılında Enrico Bernardi  benzinle çalışan üç tekerlekli bir araba yapmış, ertesi yıl ise taşıtına dördüncü bir tekerlek eklemişti. Teknik bakımdan çok ilginç özellikler göstermekle birlikte bu taşıt İtalya'da olsun İtalya dışında olsun büyük bir ilgi uyandırmamıştır. İtalyan sanayicilerin çoğunun İtalya'da bir otomobil fabrikası kurmak için henüz zamanın erken olduğu yolundaki düşüncelerine rağmen,1899 yılında beklenmedik bir olay olmuş ve bu yılın 11 Temmuz'unda Torino'lu zenginler bir otomobil fabrikası kurmak için bir antlaşma yapmışlardır. Hepsi otomobil sahibi olan bu ortaklar Cacherano di Bricherasio adında bir kontun başkanlığında, 800.000 liret sermayeli FIAT (İtalyan Otomobil Fabrikası Torino) fabrikasının temelini atmışlardır. Kurucular arasında yer alan Giovanni Agnelli adında emekli bir subay fabrikanın yönetimini ele alacak ve elli yıl süreyle otomobil endüstrisi alanında İtalya'nın en ünlü kişisi olacaktı.

Torino'da kurulan FIAT fabrikalarından, kuruluş tarihinden altı ay gibi o zaman için oldukça kısa sayılacak bir süre sonunda, on otomobil piyasaya çıktı. Dörder beygir gücündeki bu otomobillerin silindirleri 679cm3 lüktü. Saatte 35 km'den fazla hız yapamıyorlardı. 1900 yılında Avrupa'nın en önemli otomobil fabrikalarından biri haline gelen FIAT, otomobil yarışlarında da başarılı sonuçlar aldı. Çeşitli uluslararası otomobil yarışlarında birincilikler kazanan FIAT arabalarını Vincenzo Lancia ve Felice Nazzaro adlı sürücüler kullanıyorlardı. Bunlardan Vincenzo Lancia çok geçmeden kendi adını taşıyan fabrikasını kuracak ve Lancia markası da otomobil piyasasında önemli bir yer işgal edecekti. Felice Nazzaro ise 1908 yılında, Brooklands'da dünyanın ilk otodromunda yapılan uluslar arası yarışı birincilikle bitirecekti.

 I. Dünya Savaşı'nın başlamasından önce İtalya'da otomobil sektörü büyük bir gelişme gösterdi. Otomobil fabrikalarının sayısı onu geçiyordu. Bu fabrikalardan bazıları kısa ömürlü olmuş, bazıları ise günümüze kadar gelebilmişlerdir. Storero(1912-1919), Züst (1903-1917), Florentia(1903-1913), Marchand (1900-1907), Itala (1904-1929), Isotta Fraschini ( 1904-1949), Alfa Romeo, Ferrari, Maserati. Bu son üç marka günümüzde de üretimlerini sürdürmektedir. Özellikle Ferrari ve Maserati yarış arabaları yapmakta ve uluslararası otomobil yarışlarında  başarılar sağlamaktadır.

Otomobil en büyük gelişmeyi Amerika Birleşik Devletleri'nde göstermiştir. 1895 yılında Charles Duryea adında bir Amerikalı'nın Avrupa'daki otomobil modellerini örnek alan bir otomobil meydana getirdiği sanılmaktadır. Fakat Amerika'ya özgü nitelikler taşıyan ilk otomobil 1897 yılında Detroit'te açılan Oldsmobil fabrikasında meydana getirilmiştir. Yine Detroit'te otomobil endüstrisinde makinist olarak çalışan Henry Ford adında biri, çok geçmeden Amerikan otomobil endüstrisinin en önemli yapımcısı olmuştur.


Henry Ford, ilk olarak bisiklet tekerlekli, iki silindirli ve 5 beygir gücünde bir otomobil üretmişti. Bu üretim Ford'un otomobil duygusunu kamçılamıştı. Ford bütün olanaklarını seferber edip 300.000$ değerinde bir fabrika kurmuştu ve bu fabrikanın ilk üretimi 600 kg. ağırlığında saatte 50 km. hız yapabilen bir otomobil olmuştu. Aradan dört yıl gibi kısa bir süre geçmişti ki, H.Ford 1907 yılında yeni modeli Ford T'yi piyasaya sürmüş ve ABD'de müthiş bir başarı sağlamıştı. Ford T modeli, 2898 cm küplük, 4 silindirli bir motora sahipti ve 950 kilo ağırlığında tamamen metal karoserli idi. 19 yılda 15 milyon gibi rekor bir sayıya ulaşan bu model 65 km hıza ulaşabiliyordu.

Fakat Ford'un asıl başarısı 1910 yılından sonra kendi fabrikasında uygulamaya başladığı yeni bir yapım ve satış sistemine bağlanır. O yıllarda otomobil fabrikaları, otomobilin parçalarını farklı yerlerde imal edip, dışarıdan getiriyorlardı. Ancak Ford daha akılcı davranıp karoserden başlayıp, karoserin üzerine tekerlek, motorun ve öbür parçaların takılmasını öngören bir yapıma geçti. Böylece Ford fabrikasında bir otomobilin tamamı ile montajı için gerekli olan montaj süresi 1 saat 33 dakikaya indirildi. Oysa ABD'de o yıllarda bir otomobilin montaj süresi 12 saat 28 dakikaydı. Zamandan elde edilen kazanç fiyatları da etkilemiş, satış fiyatlarının indirilmesi Ford T modelinin büyük bir satışa ulaşmasını sağlamıştı.


I. Dünya Savaşı öncesinde artık yaygın bir taşıt niteliği taşıyan otomobil, iki dünya savaşı arasında kalan dönemde teknik yeniliklere kavuştu. Bunların en önemlisi ateşlemenin elektrikle yapılabilir hale getirilmesi oldu. Bu gelişme aracın çalıştırılmasını eskisine oranla çok daha pratik bir hale getirmişti. Böylece kadınlarında kolayca otomobil kullanması sağlandı. 1923 yılında fren konusunda bir yenilik oldu. Arka frenlere ön frenler eklendi. Dokuz yıl kadar sonra seri halinde yapılan otomobillere uygulanan hidrolik fren sistemi fren yapıldıktan sonra taşıtın durma mesafesini yarıya indirdi. Arabanın sarsıntısız bir şekilde yol almasını sağlayan amortisörler de geliştirildi. 1935 yılından itibaren uygulama alanına giren senkromeçli vites düzeni, artık sürücülerin, dişlileri birbirine sürtmeden, vites değiştirmek için motorun sesini dinlemekten kurtarıyordu.

Kara ve deniz taşıtları alanında, patlarlı motorların yanında büyük bir uygulama alanı bulan Diesel motorlarıda çok önemlidir. Patlarlı bir motor olan Diesel motorunu bulan Rudolf Diesel, 1858'de Paris'te Alman asıllı bir aileden doğmuş, Münih Politekniğinde okumuştur. Üniversiteyi bitirirken hazırladığı tezde ilginç bir konuya değinmiştir. "Buhar makinesi, kömürün yanması ile oluşan enerjinin ancak %10'undan yararlanmaktadır. Geri kalan enerjinin bütününden değilse bile, hiç olmazsa büyük bir kısmından yararlanmak çözülmesi gereken bir problem meydana getirmektedir."


Bu tezin yazılmasından 14 yıl sonra Rudolf Diesel, hiç durmaksızın 17 gün süreyle çalışabilen ve oluşan enerjinin yüzde yirmibeşini, yani buharlı motorun yararlandığı enerjinin çok daha fazlasından yararlanabilen bir motoru tasarladı. Diesel motorları başlangıçta büyük bir yaygınlığa kavuşmamışlardır, sadece ağır taşıtlarda kullanılmışlardır. Bunun nedeni Diesel motorunun çok ağır oluşudur. Günümüzde daha ufak boyutlu Diesel boyutlarının yapılmış olması bu motorların orta silindirli arabalarda kullanılmasını mümkün kılmıştır.

Otomobil, ilk önceleri zenginler tarafından kullanılan bir taşıt niteliği taşırken, kısa bir süre sonra günlük hayatta çeşitli kolaylıklar sağlayan bir taşıt niteliğine bürünmüştür. Bu niteliğiyle büyük bir yaygınlığa kavuşmuş, orta halli ailelerinde bu taşıttan yararlanmaları, fabrikalar tarafından yapılan aile tipi arabalarla desteklenmiştir. Gerçekten de bir çok otomobil fabrikası aile tipi modellerin yapımını ön plana almış, bu tutum otomobil endüstrisinin gelişmesinde büyük bir rol oynamıştır. İngiltere'de Morris, Austin ve Vauxhall fabrikaları, Fransa'da Citroen, Peugeot, Renault fabrikaları, Almanya' da Volkswagen ve İtalya'da Fiat halk tipi araba yapımının en güzel örneklerini vermişlerdir.

Otomobil endüstrisinin ulaştığı başarıları  rakamlara dayanarak açıklayacak olursak, şu sonuca varırız: 1929 yılında bütün dünyada 31 milyon motorlu taşıt mevcuttu. Otomobil, otobüs, motorsiklet gibi taşıtları kapsayan bu rakamın 24 milyonu sadece Amerika Birleşik Devletleri'ndeki taşıtlardı.

1939 yılında motorlu taşıt üretimi yılda 45 milyon gibi bir rakama ulaşmıştı ve  2. Dünya Savaşı sırasında da motorlu taşıtlar çok büyük önem taşımıştı. Ancak savaşın olumsuz etkisi olarak, Avrupa kıtasındaki motorlu taşıtların büyük bir kısmı kullanılmaz hale gelmiş, Amerika'da da fabrikalar askeri ihtiyaçları karşılamaya yöneldiği için otomobil yapımında büyük bir gerileme görülmüştü.

 1956 yılında motorlu taşıtların sayısı yaklaşık 100 milyona yaklaşmıştı. Fabrikaların yıllık üretim sayısı 11 milyonun üstündeydi. Günümüzde ise bu sayıyı tahmin etmek neredeyse imkansız.


              

                                            


(KARA ULAŞTIRMA TARİHİ J.K.BRIDGES, 1968)
 DERLEYEN: ERAY ERDEMLİ

 
Ekleme : 13.1.2012 13:21:26 4020 defa okundu
Bu sayfayı paylaş

 
 
 
 
Ana Sayfa I Hakkımızda I Modelcilik & Otomobil I Diorama Özel I Magazin I Basında Biz I Ziyaretçi Defteri I Bize Ulaşın
Her hakkı saklıdır © 2012 Dr Diecast
Tasarım & Programlama CreaNet Bilişim Hizmetleri